3D動畫演示：7分鐘帶你看完地鐵測量施工全過程

經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構法等多種方法并存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系。其中地鐵測量是施工的前提依據！

如何實現地鐵的施工，關鍵步驟就在于地鐵的測量工作，接下來我們來看一下地鐵工程的測量是如何進行的！

1、高程聯系測量

高程聯系測量主要包括地面近井水準、高程傳遞和地下近井水準三部分。

a. 地面近井水準

地面近井水準形成附合水準路，當井下水準基點與高程傳遞所懸掛鋼尺之間只測一站水準時，已滿足高程導入的需求，不進行近井水準測量。

b. 高程傳遞

高程傳遞常用懸吊鋼尺和鋼絲等方法進行，地鐵豎井一般較淺，故高程傳遞檢測均采用懸吊鋼尺方法傳遞高程。

c. 地下近井水準

當豎井距正線隧道較遠時，應從豎井的近井水準點布設地下近井水準路線，其水準測量方法和精度與地下控制水準測量相同。

1）高程測量示意圖

北京地鐵五號線高程聯系測量檢測

2、貫通誤差測量評定標準及相關要求

平面和高程貫通誤差必須滿足：平面橫向貫通誤差≤100mm，縱向L/5000（L為兩開挖洞口之間的距離）；高程貫通誤差≤50mm?？傌炌ㄖ姓`差的允許值取極限誤差的一半。限差表如下：

1）貫通測量示意圖

平面貫通測量

3、線路中線調整的技術

（1）線路中線調整測量是利用檢測結果，對線路中線控制點進行歸化，使線路中線幾何關系滿足設計要求。中線點與設計值之差應滿足下列要求：

a.直線段：實測水平角值與180o之差不應大于8″；

b.曲線段：實測水平角值與設計值之差應根據曲線段線路中線點的間距大小區別對待，當曲線中線點間距小于60m時，其角值之差不應大于20″；當曲線中線點間距大于60m時，其角值之差不應大于8~15″。

（2）歸化改正后的線路中線點檢測滿足要求后，應做好標志并標識清楚。同時編制線路調整測量成果圖

（3）為保證線路中線點歸化改正的正確性，歸化改正后的各中線點還應重新檢測，檢測時應使用不低于I級全站儀測量。水平角的左、右角各觀測一測回，左、右角之和與360o較差應小于6″；導線邊長測量往返測各一測回，往返測平均值較差應小于4mm。

測量數據用嚴密平差進行處理，平差后各相鄰點間縱橫向中誤差不得超過下述限值。

(1) 直線：縱向小于±10mm，橫向小于±5mm。

(2) 曲線：縱向小于±5mm，曲線段小于60m時橫向小于±3mm，大于60m時橫向小于±5mm。

4、斷面測量的方法及內容

地鐵隧道斷面形式較多，有直拱、矩形、圓形、馬蹄形等，根據不同斷面形式及行車限界，在斷面上選擇與行車密切相關的位置或設計提出的指定位置，測定其與線路中線的距離。

橫斷面測量以隧道內控制點或中線點為依據，直線段每隔6m、曲線段包括曲線要素在內每隔5m測設一個橫斷面。

橫斷面測量采用全站儀三維坐標法、斷面儀法等方法進行測量。

隨著測量技術的發展，地鐵隧道斷面測量工作有了新的突破，目前我院利用全站儀自動記錄配合計算機組成斷面測量系統，該系統自動采集外業數據，經室內編輯自動生成數據表格和斷面圖。該測量方法簡單，速度快，大大提高了工作效率。

1）斷面測量示意圖